中国物流经历了40年的粗放式发展，已经形成了多个大规模的物流产业集群。但纯粹靠企业数量堆积的时代已经结束，产业升级改造的才是现在最迫切的需求。

全球物流集群概览

十五世纪，世界尚陷混沌，大航海时代开启了第一轮全球化运动。转瞬500年，全球经济在物流的推动下不断交汇与发展，形成了多个极具代表性的国际型物流集群。

1.国际代表物流集群

从全球视角来看，国外代表性的物流集群如：西班牙的萨拉戈萨、美国的孟菲斯、荷兰的鹿特丹、巴西的圣保罗、新加坡、巴拿马运河等。这些集群在地理区位、经济环境、物流建设、政策资源等方面都存在各自的优势。

西班牙-萨拉戈萨：政府拉动的物流城市

萨拉戈萨是西班牙第五大城市，位于西班牙北部公路网络的中心地带，距离马德里、巴塞罗那、瓦伦西亚和毕尔巴鄂等城市均约300公里，地理位置十分优越。

在政府支持下，萨拉戈萨自2002年开始实施以培育物流业集群为核心的发展战略，形成欧洲最大物流园PLAZA，其面积达1283万平米。此外，还包括德鲁尔物流平台(PLATEA)等十多个物流园区，以及铁路多式联运中心(CTZ)、海运内陆港站(TMZ)和机场(CAZ)等专业化运输枢纽。目前，物流产业已成为萨拉戈萨市乃至阿拉贡自治区经济发展的新支柱。

美国-孟菲斯：与物流巨头共同成长

孟菲斯位于美国中部，处于美国供需地区的中间地带，作为货运中转能优化去美国东西两岸的距离与运输计划，是美国天然的仓储、集拼、分装、运输的场所。

1973年起，FedEx将其总部搬迁至孟菲斯，并在孟菲斯机场建立超级转运中心。当地政府与FedEx两者深度合作，彼此共生，共同进步，成为了全球最大的货运机场（现已被中国超越）。此外，孟菲斯不仅是美国第一的航空货运场所，也是美国中南部最大的多式联运枢纽：拥有5条一级铁路、400个货场以及密西西比河第二大内陆港。

新加坡：天然良港，促成新加坡成为东西方贸易中心

新加坡是天然的贸易良港，位于马六甲海峡东南部，处于东亚、南亚与西方之间的天然交接处，是东西方贸易的中心。与其类似的天然良港还有巴拿马运河、苏伊士运河等。

经济上，新加坡是全球第四大国际金融中心，属于外贸驱动型经济，其外贸总额是GDP的四倍。在贸易的带动下，新加坡的航运十分发达，主要专注于船舶的中转，通过大规模的填海造港，新加坡港已经成为国际型的集散与分拨的中心。

2.国内代表集群

相比国外，国内依靠自身庞大的体量优势，同样造就了大量的物流集群。比较有代表性的有上海-青浦、广州-白云、天津-滨海、郑州-中牟、武汉-东西湖、成都-新都等。

上海-青浦：资本导向，头部聚集

上海是中国的金融中心，同时也是长三角城市群的物流中心。区位上，青浦区位于长江三角洲经济圈中心地带，总面积668.5平方公里，陆路交通十分便捷。

青浦物流的快速发展，主要得益于上海强大的资本实力。特别是对处于快速整合上升期的物流行业，资本具有极大的吸引作用。（暂不讨论上海的空运与航运）

目前，青浦物流企业的主要分为三大类，一类是已上市的快递企业，如中通快递、申通快递、圆通速递、韵达速递、德邦快递等；第二类是Pre-IPO或者细分行业头部企业，如安能物流、壹米滴答、聚盟、递一、极兔速递等；第三类为服务或初创类企业，如E通、重汽、壳牌、米其林、大成、大车队长等。

广州-白云：优势区位+政策支撑的华南中心

广州是华南物流中心，同时也是内陆9市的最大核心。广州本地制造、商贸产业发达，物流基础建设十分完善，不仅在公路端拥有国内最大运输货量，而且其空运货量全国第二、航运货量全国第四，具有国际型物流集群的基础属性。

从公路物流的发展看，由于过去区域产业的高度聚集，广州-白云区成为了“南货北上”的起点；由此，白云区汇集了约4万+中小物流企业，形成了共计78个物流园区聚集的大型物流集群（主要集中在白云的石井、太和两地，目前正处于迁移阶段）。

成都-新都：西南最大物流枢纽

成都是中国中西部地区的特大中心城市，同时也是西南最大的交通枢纽，公、铁、空等基础建设完善。物流端，成都的物流园区主要集中在新都、双流两地，其中新都区占比最高，约占整体的70%。

成都是典型的输入大于输出的城市，甚至西南的货物都要经过成都中转，使得入川货多，出川货少。这导致成都市内物流车辆供需失衡，出入车价偏离在2倍左右。

3.物流集群六大形成要素

物流集群的形成必然遵循一定的发展规律，其形成要素可分为：地理区位、基础建设、政府政策、市场需求、配套支撑。

地理区位：天然良港或经济带中心

优质地理区位首先是优质的地理环境，比如拥有天然港口、广袤平坦的平原、四通八达的交通等。符合这些条件的如舟山、鹿特丹、芝加哥、巴拿马等。

其次，也可以是经济带的中心，距离几大核心城市距离较近且平均，代表城市如武汉、圣保罗等。

基础建设：多种类基建+稳定的用地

完善的基础建设是物流集群发展的基础。同时，稳定的、可扩展的物流用地也是非常重要的因素之一。比如新加坡为了突破港口极限，满足日益增多的贸易和船舶规模，进行了围海造田，疏浚深水航道，土地面积从1960年的581平方公里，扩建至如今的716平方公里。其通过不断增加港口面积，来满足贸易与物流的需求。

政府政策：优惠政策与合作深度

合理政策与深度的企业合作，同样可以极大地促进物流集群的壮大。比较有代表性的，如西班牙-萨拉戈萨大胆的物流规划，依靠政府打造出欧洲最大的物流园；以及，孟菲斯机场对于FedEx的让步，为FedEx提供了极大的运营面积以及运力支持，与企业共同发展壮大。

市场需求：商流决定物流

市场需求（商流）的大小决定了物流市场的大小。大型商贸集群、大型生产制造集群必然需要稳定且大型的物流集群来支撑，比如“广货北上”形成的广州白云，西班牙的ZARA等等。

配套支撑：物流底盘的稳定支撑

物流支撑商流，而物流本身的发展也需要充足的商业配套来支撑，比如能源、运输工具、维保、SAAS、地产、金融、信息等。

人才创新：抓住市场变化，不断创新发展

物流集群的长期稳定发展，离不开自身的不断创新升级，以适应市场需求的变化。同时，人力的培养与引进十分关键，需要集群自身不断积累高端物流人才，以人聚人。

4.产业升级下，城市物流园区的变迁与发展

物流园区的拆迁是大势所趋

中国物流经历了40年的粗放式发展，全国多地形成了大规模的物流产业聚集。但纯粹的规模积累的时代已经结束，产业升级改造的警钟已经敲响。

近两年来，一、二线城市如广州、济南、郑州、武汉等地，均展开了对物流园区的清理收储，引导传统物流业搬迁疏解、转型升级、创新发展，实现城市破旧立新。将产值较低物流园区转移或者改造为高端物流业态，是保证区域税收以及城市现代化建设的必经之路。

中国物流集群未来的三大阶段

物流集群的发展可以分为三个阶段：

第一阶段是物流集群的形成与扩大：各类物流企业在物理空间上聚集，产生规模效应，实现部分资源共享，然后不断扩大自身规模；

第二阶段是物流集群的转型升级：物流集群自身的转型升级，剔除低效冗余的企业，形成集约化、具有专业壁垒的集群，并诞生出具有头部效应、高速成长的企业；

第三阶段是物流集群的生态圈搭建：以优势物流集群为基点，打造服务、生产、科技、劳动等多维网络体系，形成可持续发展产业生态圈。

目前，国内的物流集群普遍属于第二转型升级阶段。行业整合发展之路尚未完成，细分行业集中偏低，区域内的物流集群没有核心竞争壁垒，且合规化、科学化管理程度偏低。所以，物流集群的未来发展除了宏观上的规划，其重点必然伴随着物流企业的升级而升级。